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| 2001.08 ＭＣＲＪニュースレター より |
| MCRマガジン翻訳コーナー ２００１年８月号より ミニのモディフィケーション ジンジャー・デブリン ワークス・クーパーのチームカー（ご存知、グリーンに白のストライプの）に手を加えたモディファイについて、技術解説ではない何かを投稿することを、以前、MCR編集長のレスリー・ヤングに約束していました。体調不良とその治療で執筆が遅くなってしまいましたが、とにかく書いてみます。 下記の記述は、いつ、どこでなどと言った記録があるわけではないし、パーツナンバーなども全て忘れてしまいました。（なにしろ40年前のことだから！） フロントサスペンション サスの改造は、グループ2の997ccクーパーからグループ5の1293ccに至るまで、その時々のそれぞれの要求に応じて進化してきました。全ての車両のフロントトップ・サスペンションアーム（ウィッシュボーン？）は再切削され、アウターテーパーをプラグしたものに置き換えられました。具体的には内部側を3/16だけ切削、テーパーし、これによってネガティブキャンバーを付けたのです。 後期には、ボトム・アーム（TCA）は既存の内部ラバーブッシュ・ハウジングを切り取ってしまいました。そうして強化のために12SWGスチールで覆われた、Ｈ型形状のシャフト側面に溶接した、内部に2 1/4インチの長さの細いチューブを入れた重量物に交換しました。こうすることで、様々なコンディションやサーキットに合わせたキャンバー調整の自由度が 得られ、ローズジョイントの調整幅を大きくすることが出来るようになったのです。 キャンバーの量は、主としてタイヤのトレッド全体の表面温度―内側と外側の各ショルダーの温度を測定―によって決定しました。目的はタイヤの内側と外側の温度を出来るだけイコールにすることで、例えばブランズハッチでは片側のホイールには3 1/2度のネガキャン、片側は1 1/2度のネガキャンを付けました。当然ながら時計回りのサーキットなので、ほとんどのコーナーで片側の内輪に負荷が掛かるためです。 ドライサス（ラバーコーン・サス）車両の場合は、車高を下げるためにフロントサスペンション・ストラット（コーン）を短くしました。ストラットのカムリングは直径を小さくし、サスを若干柔らかくなるように変更しました。これはアンダーステアを消すのに効果がありました。高い減衰力を持つアームストロング製のダブルアクション・ショックアブソーバーを装着し、かつバンプのセッティングは柔らかくしました。バンプ・ストップは少し短くし、形状を変更して（より尖った形状に）ハブ・キャリア・スィベルの中で充分に上下できるように柔らかくして、干渉を避けました。ステアリング・ラックはハイレシオなタイプ、すなわちロックからロックまで1 1/2回転のものに変更しました。トウ・アウトは全体で3/16にセットしました。 以降 リアサスペンション、ハイドロラスティック、ホイール/タイヤ等々 つづく、、、、 ＊つづきはＭＣＲＪニュースレターにて！ |